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氢动力用于飞机、船舰、车辆等移动工具，其中承受高压储氢罐是必不可缺的产物。本文预测到 2030 年燃料电池汽车辆产量， 以及相应对碳纤维的需求数量。

需求量最大的是 700bar、IV 型罐；700bar、IV 型罐每储存 1 千克氢气需要 10 千克碳纤维；

每辆 贵颁痴（燃料电池汽车）至少携带 5-6 千克氢气，预计到 2030 年投入使用的 500 万辆 FCV 将需要 250，000 吨碳纤维增强树脂（CFRP）复合材料，用于制造储氢罐；

到 2030 年，仅 贵颁痴（燃料电池汽车）IV 型储氢罐中的碳纤维需求量为 166，650 吨（700bar 、IV 型罐、储氢 5.6 千克，在碳纤维在复合材料中含量 60%的前提下，每个储氢罐碳纤维用量约 62-72 千克）。

储氢罐占燃料电池系统价值的 40%。40%的价值中有 70%是储氢罐罐体，其余是阀门和其他部件。

2020.5 国际市场统计碳纤维产能：中国 21800吨；全球总产能 161200 吨。

多年来，碳纤维增强聚合物（CFRP）复合材料通过由碳纤维和环氧树脂基材包裹的塑料内衬组成的 IV 型储氢罐，为零排放燃料电池驱动的车辆提供了压缩氢气的存储。尽管氢长期以来一直承诺提供可持续的清洁能源，但直到最近，进展缓慢。人们仍然严重怀疑期待已久的氢气经济是否会真正实现。

目前，这种怀疑正在迅速消退。环球氢能公司- Universal Hydrogen（美国加利福尼亚州洛杉矶市）已经与三家地区航空公司签署了意向书，用氢动力推进系统改造现有涡轮螺旋桨飞机。同样值得一提的是，Cimmaron Composites 公司（美国阿拉巴马州亨茨维尔）现已被韩华解决方案公司-Hanwha Solutions（韩国首尔）收购，并宣布在阿拉巴马州奥佩利卡投资 1.3 亿美元新建生产设施。另一家复合材料罐制造商 NPROXX（荷兰海伦）目前与康明斯公司- Cummins（美国印第安纳州哥伦布市）是一家 50/50 的合资公司，这家公司每年生产 1.3 亿台内燃机，目前已投资生产氢气的电解槽、氢气发动机、燃料电池和储氢罐。

IV 型储氢罐的增长预测是巨大的。例如，IV 型罐生产的领导者 Hexagon Composites（挪威阿勒松）在一月份剥离了 Hexagon Purus，专注于零排放氢和电池电力系统以及氢存储。据估计，从2025 年到 2030 年，储氢罐收入将增长 630 %。

然而，IV 型储氢罐也面临严重问题。最值得注意的是，碳纤维的成本使得这些罐非常昂贵。另一个关键问题是存储密度。尽管压缩氢气提供的能量是汽油质量的三倍，但其体积的能量相当低，需要大型高压气罐容纳储存足够所需的燃料。对于移动应用，IV 型碳纤维增强塑料（CFRP）储氢罐提供的重量轻，推动了其相对于金属替代品的使用。但在固定应用中，包括加氢站，重量不是主要驱动因素。

实际上，氢作为低温液体在 -253℃下储存时具有更高的密度，当储存在 -230℃ 和 300 bar 的低温压缩储氢罐中时，其密度最高—据报道，与 700 bar 的 IV 型罐相比，氢增加了 50%。冷冻储氢罐通常是金属的，目前尚未证明 IV 型罐与金属罐相同性能和疲劳寿命，寿命超过 25 年。

1.重型运输用氢气

康明斯（Cummins）正在与长期客户和卡车制造商 Navistar（美国伊利诺伊州里斯尔）合作开发一款燃料电池驱动的 8 级卡车。该卡车将集成到 Werner Enterprises（美国内布拉斯加州奥马哈市）7700辆的车队中，在加利福尼亚州丰塔纳的当地和地区服务中进行为期一年的试验。康明斯（Cummins）还开始测试氢动力内燃机（即直接燃烧氢气），并将在各种公路上和非公路应用中进行评估。康明斯（Cummins）负责新动力工程的副总裁乔纳森·伍德在2021年6月的一次采访中表示，到本世纪末，这些产物将接近柴油发动机的总体拥有成本（TCO-totalcostofownership）。随着各国寻求实现零排放目标，他指出，未来的重型运输将由氢、燃料电池或电池供电，而不是柴油。

储氢罐制造商 NPROXX 的常务董事兼销售主管迈克尔·希曼（Michael Himmen）说，“在欧洲，我们有立法规定，到 2030 年，卡车原始设备制造商的生产车队的二氧化碳排放量必须比2019 年平均减少 30%，因此，欧洲卡车生产的一部分将是氢动力，可能高达 5%，可能高达 15000-20000 辆/年。它将在 2026-27年以 2000 辆/年的速度开始，并稳步增长” 。每辆卡车有 5 到 7 个 IV 型储氢罐，重型卡车可以在十年内，每年需要 100000 个储罐，需要 6000 吨碳纤维。这将是东丽（日本东京）、韩国、法国和美国工厂碳纤维总产量的 25%，以及 Hyosung（韩国首尔）2028年 10 条生产线计划产能的 25%

Hexagon Purus 的销售和营销总监 Jrn Helge Dahl 说：“重型运输业尤其在加速发展。”。他解释说，对于大型车辆，氢比电池更实用，因为电池尺寸、重量和充电时间的增加足以满足有效载荷和射程要求，这是不经济的。Hexagon Purus 估计，2025 年和2030 年，IV 型储氢罐的收入分别为 11 亿美元和 70 亿美元，其中重型车辆预计将占最大份额~30%。

贵颁痴（燃料电池汽车）对碳纤维需求

在 2019 年的一次会议中，Omnium Plastic（法国拉瓦洛伊斯） 复合材料压力容器主管阿克塞尔·塞弗特声称，700 bar IV 型储罐每储存一千克氢气需要 10 千克碳纤维。他指出，贵颁痴（燃料电池汽车）至少携带 5-6 千克氢气，预计到 2030 年投入使用的 500 万辆 FCV 将需要 250，000 吨碳纤维，用于制造储氢罐。同时，他指出，2019 年碳纤维的总需求量仅为 80，000 吨，其中 60%以上用于风力涡轮机叶片和航空航天应用。

250，000 吨的估计值是否被夸大了？氢能源委员会（Hydrogen Council）2021 年《氢能源洞察》报告中报告的车辆总数估计到2030 年将达到 450 万辆 FCV。然而，每辆乘用车（PV- passenger vehicles）需要 5-6 千克氢气。韩国现代（Hyundai）的重型卡车Xcient 需要携带 35 公斤氢气。重型卡车预计占 FCV 年产量的25%。

复合材料行业资深人士预计到 2030 年，IV 型储氢罐中的碳纤维需求量为 166，650 吨（700bar 、IV 型罐、储氢 5.6 千克，在碳纤维在复合材料中含量 60%的前提下，储氢罐碳纤维用量约 62-72 千克）。应该注意的是，这一预测非常保守。

IV 型储氢罐生产商 NPROXX 的常务董事兼销售主管迈克尔·希曼（MichaelHimmen）说，“从 2020 年到 2021 年，他的公司业务翻了一番，明年也将如此。我们不是唯一一家；我认为Hexagon 也在以同样的速度增长。过去两年的增长有所放缓，因为商用飞机对碳纤维的需求因新冠病毒疫情而下降。获得足够的碳纤维是我们主要关注的问题之一。”

然而，不仅空客现在的目标是提高制造速率，而且使用大量碳纤维的风力涡轮机也将显著增长，以推动绿色氢气生产。碳纤维行业能跟上这种增长吗？“我们需要在一定的价格范围内，具有一定的质量和性能的碳纤维，”希曼指出。大多数 IV 型储氢罐的使用东丽T700 碳纤维（抗拉强度 4900 MPa，模量 230 MPa）或同等材料。“强度较低的碳纤维需要更多的绕组，而罐体会变厚，这是不可接受的。如果你现在不知道明年碳纤维的来源，你可能实际上不得不停止生产。”

领先的碳纤维制造商之一东丽（日本东京）在 2020 年 6 月的一次演讲中特别提到了 FCV 和压缩氢气储罐的增长，称其将计划“及时对储氢罐进行大规模资本支出”，预计 2023 年后需求将增长。它还表示，该公司将“将储氢罐作为最优先的战略应用，优先分配发展资源”，并指出“增加高性能，降低碳纤维成本”。与此同时，Hyosung（韩国首尔）宣布，将在 2028 年之前将碳纤维产量从 2000 吨/年的单条生产线增加到 24000 吨/年的 10 条生产线，以支持韩国的氢路线图。

轻型交通、汽车和亚洲

法国汽车一级供应商 Faurecia（佛吉亚）（Nanterre）和Plastic Omnium（Lavallois）是 IV 型储氢罐市场的新进入者，两者的目标都是占据 25-30%的市场份额。他们预测到 2030 年，氢动力汽车的年产量将达到 200 万辆，其中 150 万辆为轻型和乘用车。Plastic Omnium 表示，氢能汽车销量将在 2027-2028 年开始回升， 但 Faurecia 称，其与欧洲和北美五家轻型和乘用车原始设备制造商的合作已经为 2022 年创造了销量，并初步生产了 80000 套氢汽车系统/年。Faurecia（佛吉亚）、Hexagon Purus、NPROXX 和Plastic Omnium都提供完整的氢/燃料电池系统，包括燃料电池堆、储罐和辅助设备。贵补耻谤别肠颈补（佛吉亚）声称，储氢罐占燃料电池系统价值的 40%。40%的价值中有 70%是储氢罐罐体，其余是阀门和其他部件。

Plastic Omnium指出，亚洲预计将在氢燃料电池汽车（FCV） 销售中处于领先地位，占 75%的市场份额，其次是欧洲 20%和北美 5%。事实上，中国和日本已宣布到 2030 年分别投入 100 万辆和 80 万辆燃料电池车的目标，而韩国则表示将在 2025 年前将所有商用车转化为氢气，并在 2040 年前实现 620 万辆燃料电池车的目标。值得注意的是，这些国家都有大量的碳纤维生产。

因此，当 Plastic Omnium于 2019 年成立其 Δ-Deltatech（比利时布鲁塞尔）燃料电池和氢气储存研发中心时，它同时成立了 ω- Omegatech（中国武汉）研发中心，并配备了碳纤维缠绕试验线和燃料系统测试实验室。武汉已被指定为中国第一个“氢城市”拥有 30-100 个氢燃料加气站，3-5 家世界领先的氢公司，以及一个氢产业园，拥有 100 多家燃料电池汽车制造商和相关公司。

与此同时，Hexagon Purus 于 2021 年 3 月宣布与中集安瑞科（深圳）成立合资公司，该合资公司将首先扩大现有的 III 型压力容器生产，同时安装 IV 型罐生产。增加的 III 型罐生产和新 IV 型罐设施建设将于 2021 年开始，到 2025 年，容量为 100000 辆/年。

美国机械工程师协会（ASME）和国际标准化组织（ISO） 分类的压力容器类型和结构

Iljin Composites 因其 2021 年 9 月 3 日在韩国证券交易所公开发行而更名为 Iljin Hysolus（韩国 Bongdong eup），被称为韩国唯一的复合材料储氢罐生产商和现代 Nexo 牌汽车的唯一供应商。据报道，Iljin Hysolus 还为韩国警察、地区和公交系统提供储氢罐，并拥有两个生产基地，一个在全布省（Jeonbuk），一个在万州(Wanju)。

在其他值得注意的活动中，ToyodaGosei（丰田章男）（日本稻谷）为 2021 年丰田 Mirai 生产第三个储氢罐，容量为 30000 辆/ 年（丰田-Toyoda 为 Mirai 内部生产前两个储氢罐）。2021 年，在法国，佛吉亚（Faurecia）完成了对中国领先储氢罐制造商 CLD（沈阳）的收购，在辽宁拥有两家工厂，每年生产 30000 辆储氢罐。

根据分析公司 Integral Co.于 2020 年 12 月发布的《中国储氢技术概述》，中国首选 I 型和 III 型储氢罐， III 型储氢罐产量很少。然而，需求正在增加。报告作者 Stephanie Ao 指出，直到最近，中国才禁止使用 IV 型储氢罐。可以理解的是，III 型储氢罐仍然在中国氢能车辆市场占据主导地位，特别是对于要求 350 bar的应用。然而，她指出，700 bar III 型储罐处于测试验证的最终过程中。III 型储氢罐的顶级供应商包括CLD（沈阳，目前归佛吉亚（Faurecia）所有），还有北京中银实业、福井实业和天海实业。

铁路和公共汽车：便捷的基础设施

氢轨道车辆上升速度自上而下

阿尔斯通已向德国出售了 41 列 CoradiaiLint 氢列车，并正在奥地利和荷兰测试其他列车；法国铁路 SNCF 订购了 12 辆阿尔斯通的 Coradia 多价双模高架电动列车和氢区域列车；阿尔斯通正与英国的埃弗肖特铁路公司合作，将电动列车转换成氢列车；西门子正在开发 MireoPlusH 系列，用于 2023-2024 年的测试。

康明斯（Cummins）在 2020 年与 NPROXX 成立 50/50 合资公司之前，于 2019 年收购了燃料电池开发商 Hydrogenics（加拿大安大略省密西沙加市），据报道，Hydrogenics 是机车规模燃料电池的先行者。康明斯（Cummins）随后于 2020 年宣布在德国赫滕建立一家新工厂，为阿尔斯通（Alstom）（法国巴黎）的氢动力Coradia iLinet 列车制造燃料电池系统，该列车已在德国投入使用（下萨克森州的 14 台机组今年开始运营，莱茵河主要地区的 27 台机组将于 2022 年投入使用）。iLint 也正在奥地利和荷兰进行测试。

iLint 的里程为 1000 公里，最高速度为 140 公里/小时，可与当前的区域列车性能相媲美。它的两个汽车单元使用 24 个 IV 型储氢罐，这些储氢罐位于每辆汽车顶部的屋顶隔间中，也包含燃料电池。Hexagon Composites 根据其 416 毫米直径、3128 毫米长的重型储罐为原型列车提供储氢罐，该储氢罐在 350bar 下可容纳300 升/9 千克氢气。iLinet 现在由 NPROXX 提供 350bar、500 毫米直径、2200 毫米长的储氢罐。

康明斯（Cummins）还与西门子（德国慕尼黑）合作，西门子在 2023-2024 年期间在德国多条区域线路上测试其两辆和三辆Mireo Plus H 列车。与此同时，Hexagon Purus 正在为 Talgo（西班牙马德里）的 Vittal One 列车提供 IV 型储氢罐，该列车计划于2023 年开始测试。Hexagon Purus 还将向 Stadler Rail（瑞士Bussnang）提供储氢罐，用于其在瑞士建造和测试的第一列FLIRT （调情号）列车，然后在 2024 年转移到加利福尼亚州的圣伯纳迪诺投入使用。

在日本，丰田与日立（东京）和日本铁路公司（东京）合作开发了一种两辆编组的列车，其行程为 140 公里，最高速度为 100 公里/小时，氢气储存容量为 5 个 700bar、51 升/2 千克的储氢罐，每个储氢罐可储存总共 40 千克的氢气。它将于 2022 年在东京郊区进行测试。中国也在测试燃料电池供电的有轨电车，以满足短期城市服务需求。该示范线由中国南方铁路公司子公司四方（山东青岛）与燃料电池供应商巴拉德（Ballard）电力系统（加拿大本纳比）合作开发，位于广东省佛山市，使用五辆有轨电车， 每辆由三节车厢组成，行程 125 公里，最高时速 70 公里。每辆有轨电车使用六个 350bar 的储罐来储存 104 升/4 千克的压缩氢气。

在货运列车市场，塞拉(厂颈别谤谤补)北方铁路公司（美国加利福尼亚州萨克拉门托市）将在西萨克拉门托港用氢燃料电池机车取代柴油机车，该机车配备巴拉德动力系统的燃料电池和 225 公斤的储氢罐。该机车将于 2023 年开始使用，并在荷兰皇家壳牌公司（荷兰海牙）建造的新氢站加油。

巴拉德（Ballard）还为加拿大太平洋（卡尔加里，阿尔伯塔省）改装了一台现有的柴油电力长途货运机车，该机车将于 2022 年投入使用，这是其氢动力铁路项目的第一步。改装机车的使用寿命超过 50 年，被视为专用液压火车的可行且经济高效的替代方案。

氢动力铁路（客运或货运）的一个显著优点是不需要对现有轨道进行改造。相比之下，英国传统电气列车的轨道（例如，悬链线和第三轨）的充电成本从每公里 965000 美元到 130 万美元不等。Caltrain（美国加利福尼亚州 Can Carlos）2017 年的一份报告指出，旧金山至圣何塞通勤线路的电气化使用 22 列燃料电池列车， 包括建造氢气加油站（HRS- hydrogen filling stations）将耗资 13 亿美元，而 22 列采用架空接触网（OCS- overhead contact system）的传统列车耗资 31 亿美元-节省 18 亿美元。

NPROXX 的负责人说，“铁路市场已经在向前发展，这可能令人惊讶” ， “但和公交车一样，我认为关键因素之一是基础设施。对于这两个方面，你可以很容易地解决基础设施问题，因为它们每天都会回到同一个停车场，在这些停车场都有加油站。例如，科隆的区域公交系统 RVK 拥有世界上最大的燃料电池公交车车队——每天运营和运营的 37 辆公交车到今年年底，还将增加 15个，其中只有两个氢加气站。它们在 2009 年开始实现零排放，目前仍在增加。因此，基础设施相对简单，有助于推动该市场的发展。”

海事：重新思考架构、商业模式

2021 年 6 月，Hexagon Purus 宣布将成立一家新的子公司Hexagon Purus Maritime。Hexagon Purus 的销售和营销总监 Jrn Helge Dahl 解释说，尽管 Hexagon 参与海上氢气项目已有几年， “我们现在看到，海上对氢气的需求和活动正在迅速增加。”。

Hexagon Purus Maritime 将开发船上存储系统，从船边燃料管线输送到存储，从存储到燃料电池。由于恶劣的环境，包括腐蚀， 我们认为复合材料是海上应用的理想存储解决方案。”

但是，大型金属罐能提供更长的航程呢？Dahl 承认：“随着公司开始关注氢气，我们看到他们希望拥有尽可能大、尽可能少的单个储氢罐。但是，船舶的结构和类型有很大的范围。没有 ‘一刀切’的方法。如果你有一艘较小的快速渡轮，较大的储氢罐可能太大。这就是为什么我们将与公司合作，根据船舶结构调整我们经验证的储氢罐，以提供适当尺寸的解决方案。然后，我们将通过挪威船级社（挪威挪威船级社，奥斯陆）是领先的船舶船级社之一，在复合材料方面也有着悠久的历史。

液态氢？Dahl 说“过去，人们非常关注液态氢，认为它是服务于海运业的唯一途径，但在过去的三到四年中，我们看到了一种趋势，即公司深入研究使用液氢，并再次使用压缩气体。这不仅是对于如何管理船上的氢气，还涉及基础设施、燃料和燃料存储。现在，我们也看到公司对氢气的看法有所不同为了在船上储存更多的氢气，该船的结构已经改变。”

Dahl 认为，在十年中期，海运业将发生快速变化，随着 2030 个项目的实施，项目数量将增加，这是由国际海事组织（IMO， 伦敦，英国）设定的目标驱动的。Dahl 还认为，所有新建船舶和现有船舶必须在 2030 年和 2050 年分别比 2008 年基准减少 40%和70%的二氧化碳排放量。此外，我们看到地方司法机构采取的行动正在增加。例如，挪威的一些世界遗产峡湾要求到 2026 年实现零排放。这将排除大型游轮；因此，他们将不得不开发较小的船只将人们带入峡湾。我们将在欧洲密集的河流运输区看到更多此类限制。特别是随着联合国气候报告的发布（最近），我认为我们刚刚看到了开始，在监管方面还会有更多。

结束语:

氢动力用于飞机、船舰、车辆等移动工具，其中承受高压储氢罐是必不可缺的产物。本文预测到 2030 年燃料电池汽车辆产量， 以及相应对碳纤维的需求数量。

需求量最大的是 700bar、IV 型罐；700bar、IV 型罐每储存 1 千克氢气需要 10 千克碳纤维；

每辆 贵颁痴（燃料电池汽车）至少携带 5-6 千克氢气，预计到 2030 年投入使用的 500 万辆 FCV 将需要 250，000 吨碳纤维增强树脂（CFRP）复合材料，用于制造储氢罐；

到 2030 年，仅 贵颁痴（燃料电池汽车）IV 型储氢罐中的碳纤维需求量为 166，650 吨（700bar 、IV 型罐、储氢 5.6 千克，在碳纤维在复合材料中含量 60%的前提下，每个储氢罐碳纤维用量约 62-72 千克）。

储氢罐占燃料电池系统价值的 40%。40%的价值中有 70%是储氢罐罐体，其余是阀门和其他部件。

2020.5 国际市场统计碳纤维产能：中国 21，800吨；全球总产能 161，200 吨。

（来源：杨江凯）