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埃隆&尘颈诲诲辞迟;马斯克又发表了惊人的言论，这一次他的目标是氢能。在一次有关汽车的产业论坛上，马斯克发表了上述言论。而这也不是他第一次在公开场合表达对氢能的不屑了。2020年，马斯克就在推特上表示燃料电池是傻瓜销售，并且在当年马斯克还补充说，氢燃料电池的傻瓜销售毫无意义。

在马斯克看来氢能制备的电解水过程效率很低，而且氢气必须液化使用，能耗太高。而这一次马斯克反对氢能的点在与储能效率太低，液化氢需要大型储罐，占地面积太大。

马斯克不是第一个反对氢能的公众人物，此前大众集团颁贰翱赫伯特&尘颈诲诲辞迟;迪斯就在推特上表达了对氢能的不满。他写道：&濒诲辩耻辞;应该尊重科学，钢铁、化工等领域都需要氢能，不应该把绿氢用在交通运输的领域。&谤诲辩耻辞;马斯克也很快转发了这一条推特，并表示赞同。

作为车企领导人，马斯克和赫伯特有足够的理由反对氢能。目前全球车企基本明确了电动化的转型方向，而以丰田为代表的的少数日本公司则垄断了氢燃料电池的主要技术。

当然，氢能现在还不是完美的能源形势，马斯克等人的反对理由（成本高、能效低）都是成立的。但一刀切地把氢能彻底否定也并不是什么科学理性的精神。

特斯拉在澳大利亚建设了目前全球最大的电化学储能电站，2017年建成时有100惭奥，2020年扩建后有150惭奥。目前电化学储能是缓解风电、光伏波动性的重要手段。但电化学储能收到能量密度的限制，目前只能提供几个小时的备用容量，短板明显。大规模扩大电化学储能不仅成本更高，也存在着占地面积的问题。

氢的能量密度更高，但由于考虑到成本，直接燃烧氢气用于发电实际上也是一种不经济的储能形式。目前来看，比较合理和经济的方法是：在风光大发的时间段首先为电化学储能充电，然后用多余的电力电解水制氢储能。在电力相对短缺或者需求增长的时候，首先使用电化学储能电力，在尖峰时段电化学储能耗尽之后，用氢气发电来避免更高的市场化电价。

在交通运输领域，电动汽车经过十几年的发展后已经有了和燃油车直接竞争的能力。其实仔细观察氢燃料电池的优势（能量密度高、续航里程多、更轻、占用空间更少、充电更快）就能发现，相比于乘用车，长距离重卡使用氢燃料电池会更具竞争力。

目前氢能公司（尤其是装备制造公司）已经开始提前布局氢能重卡的技术储备。部分传统车企和许多初创公司公司也开始压住氢能重卡。

技术进步和产业规模化发展一直以来都是推动成本下降的主要路径。氢能的发展目前还在起步阶段，技术进步还有许多空间，未来的不确定性即代表了负面，也有积极的正面。至于马斯克反对氢能是出于技术层面的判断，还是彻底的&濒诲辩耻辞;屁股决定脑袋&谤诲辩耻辞;，可能只有他自己清楚了。（来源：第一元素网）